(Article communiqué par Philippe Drillien..Vie du rail-n° 2329 janvier1992)


Au début était le Laos, vierge du rail et protégé par les chutes d'eau de Khone. Puis viennent les canonnières, et,.en 1893, pour les mener jusqu'aux sources du Mékong, le chemin de fer. Désormais, transitent vers la mer ivoires, peaux et bois précieux : la voie métrique s'adapte à la vapeur et vers 1910, un pont de 13 arches réunit les deux îles. Sécheresse et pluies se succèdent, la route apparaît qui sonne le glas pour le train. Aujourd'hui, la jungle a plongé les vestiges de cette aventure dans l'oubli.
Au Laos, le mot ««train» n'a pas grande signification. Rien d'étonnant pour un pays encore aujourd'hui privé de tout réseau ferroviaire. Ce n'est pas faute, pourtant, à l'époque où la contrée n'est encore qu'un protectorat de l'Union indochinoise française, d'avoir réfléchi à la question. En fait, de voie ferrée, le Laos ne garde que le souvenir, très vague, d'un court tronçon de quelques kilomètres établi sur Don Khone et Don Det, deux îlots situés au milieu du fleuve Mékong, à près de 700 kilomètres de son embouchure dans la mer de Chine méridionale.


Ces deux îlots appartiennent à l'archipel qui encombre le cours du Mékong à l'endroit où ses eaux se déversent du bief amont dans le bassin d'aval par une série de chutes impressionnantes dont certaines, hautes par endroits de 15 mètres, atteignent jusqu'à un kilomètre de largeur. Cet obstacle naturel, appelé « barrière de Khone », interdit toute communication entre les deux biefs du fleuve. Véritable « Niagara du Mékong », il a toujours représenté le plus formidable et irréductible obstacle à la navigation sur ce fleuve.

 

 

Une situation somme toute bien vécue, sauf des autorités coloniales françaises dès lors qu'elles se mettent en tête de contrôler le cours supérieur du Mékong. Tout commence en juillet 1893 lorsque, pour s'opposer à une mainmise du Siam (Thaïlande) sur des territoires laotiens de la rive gauche du Mékong - territoires qu'il convoite (également) le gouvernement français riposte par une opération navale devant Bangkok. L'intimidation a du bon : par un traité du 3 octobre, le Siam renonce à toute prétention sur la rive gauche du Mékong au profit de la France. Reste à s'imposer sur le terrain. Il apparaît très vite que seul l'établissement d'une force navale sur le cours supérieur du Mékong serait à même de répondre à cet impératif. Cette solution aurait aussi pour autres avantages de poursuivre l'exploration du haut fleuve, débutée trente ans auparavant, de prendre possession de ses eaux et de contrôler directement les territoires situés sur sa rive gauche, dont le commerce est pour l'heure détourné au profit du Siam. Mais pour que le pavillon français flotte sur le haut fleuve, il faut d'abord résoudre l'épineux problème du franchissement des chutes de Khone. Le sous-secrétaire d'Etat aux Colonies confie cette mission (et les autres) à un jeune officier de marine, le lieutenant de vaisseau Georges Eugène Simon , lui-même placé sous l'autorité directe du gouverneur général de l'Indochine. La « mission hydrographique du haut Mékong », ainsi baptisée, devait tout d'abord mettre à flot deux chaloupes-canonnières au-dessus des chutes de Khone. Ces canonnières devaient ensuite tenter de franchir en amont, et aussi loin que possible, les nombreux défilés et rapides du fleuve. Commandées en France en mars 1893 pour le compte du Département des colonies, les deux canonnières, de 22 tonnes chacune pour une longueur de 26 mètres et démontables en cinq tranches, sont réceptionnées à Saïgon le 30 juillet. Baptisées La Grandière et Massie, elles sont aussitôt assemblées, armées et mises à flot par les soins de l'Arsenal qu'elles quittent le 22 août pour gagner le sud de l'île de Khone, terminus de la navigation à vapeur sur le Mékong. Ile où, dans le même temps, le lieutenant Simon poursuit les travaux préparatoires au transbordement des deux canonnières par voie de terre, seul moyen raisonnable de franchir les chutes. En fait, le succès de l'opération repose sur une simple voie ferrée et un chariot porteur. Une solution que nombre d'expéditions ont déjà utilisée dans des circonstances relativement identiques, notamment en Afrique équatoriale pour le transport de chaloupes (voyages d'exploration de Savorgnan de Brazza sur l'Ogooué en 1880, au Congo en 1883 et de l'Association internationale africaine dans le haut Congo en 1881). Tous ont eu recours aux Etablissements Decauville, spécialisés depuis 1853 dans la fourniture de matériels ferroviaires portatifs.
Ce n'est pourtant pas à Decauville que le lieutenant Simon s'est adressé, mais aux Messageries fluviales de Cochinchine, société basée à Saïgon et seule capable de lui fournir dans un court laps de temps la voie et le matériel roulant adaptés à son projet : une voie à l'écartement d'un mètre (non inscrite au catalogue Decauville) et un chariot pouvant supporter une charge de 35 tonnes. Il entend en effet transborder les canonnières d'une seule pièce pour éviter d'avoir à les démonter puis à les remonter. Selon ses instructions, la voie est formée de tronçons longs de cinq mètres, constitués chacun de deux files de madriers portant eux-mêmes deux cornières formant un rail creux.

 

 

Quant au chariot, long de 19 mètres et large de 3 mètres, il est monté sur 14 roues en fonte et porte un berceau-carcasse dont les formes épousent très exactement celles des coques à transporter. Son transport à pied d'œuvre s'est fait en six morceaux. Deux mois, de juin à août 1893, sont nécessaires pour mener à bien les travaux de construction et d'aménagement de la route de transbordement, longue de 3 kilomètres. Placés sous la direction de l'ingénieur en chef des Travaux publics de Cochinchine, le débroussaillement, les terrassements, la pose des rails, la construction des bassins d'échouage et de mise à flot aux deux extrémités de l'île se poursuivent dans des conditions extrêmement difficiles. Le matériel est rudimentaire, le climat insalubre, la communication avec Saïgon difficile. Un autre problème est de maintenir à un niveau constant le quota des 500 coolies annamites réquisitionnés à cet .effet, main-d'œuvre peu qualifiée et vite décimée par les maladies, conséquence des mauvaises conditions d'hygiène et d'alimentation. Les nombreuses tombes disséminées un peu partout dans l'île témoignent encore aujourd'hui de ce drame.
En réalité, les difficultés ne font que commencer. Parties de Saïgon le 22 août, les deux canonnières sont presque aussitôt immobilisées par de graves avaries dans le bas fleuve, entre Mytho et Phnom-Penh. Elles ne rejoignent l'île de Khone que début septembre. Le 12, la première tentative de mise à terre du Massie se solde par un échec, la baie Marguerite, désignée par le lieutenant Simon comme point d'échouage pour le transbordement, s'avérant inadaptée

. ..........

Un nouveau site est repéré plus au sud, à Hang-Khone. Ce qui oblige à ouvrir deux kilomètres supplémentaires de route et à creuser un second bassin d'échouage Plus gênant, la voie ferrée, initialement prévue pour trois kilomètres, ne peut suivre faute de disponibilités suffisantes. Aussi, pour parer au plus pressé, décide-t-on de démonter les tronçons de voie les plus septentrionaux et de les reporter au sud. Les travaux achevés à la mi-octobre, les opérations de transbordement peuvent commencer. En fait, elles n'intéressent que Massie et un nouveau venu, le Ham-Luong, chaloupe du service local de Cochinchine appelée à la rescousse de La Grandière
Le Massie et le Ham-Luong flottent enfin sur le bief du Mékong momentanément indisponible en raison de la gravité des avaries subies. Le Massie est désarmé et allégé de tout son matériel mobile. Le Ham-Luong, plus lourd, doit, quant à lui, être démonté en deux parties.

 

Hissés hors de l'eau, les deux bâtiments, à cheval sur le chariot porteur tiré à bras d'hommes par une dizaine de coolies, ont tôt fait de franchir à tour de rôle les trois premiers kilomètres. A compter du 21 octobre, leur progression se fait plus lente du fait de la nécessité de démonter la voie en aval (en fait quelques dizaines de mètres) et de la remonter en amont et ainsi de suite jusqu'à l'extrémité nord de ile atteint fin octobre au rythme de 300 mètres par jour. Le 1er novembre 1893, le Massie et le Ham-Luong flottent enfin sur le bief supérieur du Mékong, premières canonnières à vapeur à avoir franchi les chutes de Khone.


Au début de 1894, la voie est complétée et améliorée, les bassins d'échouage et de mise à flot recreusés et leurs fondations et parois consolidées. Ce qui, à la saison des hautes eaux, permet le transbordement de La Grandière réparée entre-temps. Chose faite le 5 septembre en trois heures seulement ! Remis à l'eau à Khone Nord dès le lendemain, elle rejoint le Massie en novembre et fait route avec lui jusqu'à Vientiane. De là, elle poursuit seule son voyage d'exploration qui, le 25 octobre 1895, et après bien des péripéties, la conduit jusqu'aux rapides de Tang-Ho, non loin de la frontière du Yunnan, point limite de toute navigation à vapeur sur le Mékong et fin de la mission du lieutenant Simon. Une mission dont l'entière réussite aura pour conséquence de faciliter la conquête du Haut Laos par la France et de permettre le développement des échanges commerciaux entre le Laos et la Cochinchine. Le succès des premiers transbordements incite l'Administration des colonies à établir un service régulier de bateaux destiné à desservir les différents biefs navigables du Mékong, entre Khone et Luang-Prabang en amont. Un contrat « pour le service postal des correspondances fluviales du haut Mékong » est signé le 25 septembre 1894 entre le gouverneur général de l'Indochine et l'administrateur délégué des Messageries fluviales de Cochinchine. Aux termes du contrat, l'Administration abandonne gratuitement aux Messageries tous les moyens de transbordement dont elle dispose sur l'île de Khone. Et c'est tout naturellement le lieutenant Simon qui, à son retour, est chargé de la mise en place ce service.
Conduits à Hang-Khone pour y être transbordés, les trois vapeurs commandés à cet effet, le Garcerie, le Colomben et le Trentinian ont le défaut de peser chacun 60 tonnes, soit près de trois fois plus que les premières canonnières. Ce qui, faute de pouvoir les transporter en plusieurs parties, oblige à rectifier entièrement la voie, à en consolider les remblais et surtout à agrandir les bassins d'échouage et de mise à flot. Ces travaux, amorcés en août 1896, permettent trois mois plus tard d'assurer leur transbordement (toujours à bras d'homme) jusqu'à Khone Nord et leur remise à îlot le 25 octobre.
Dès cet instant, des échanges commerciaux commencent à s'établir entre les différents biefs, les gares de Khone Sud (Hang-Khone) et Khone Nord, à la fois terminus de la route de transbordement et des stations fluviales des vapeurs et chaloupes, devenant du même coup des points de passage obligés du trafic des marchandises et des voyageurs opéré le long du Mékong. Points vite saturés, faute pour la voie ferrée de pouvoir absorber le volume grandissant des échanges commerciaux entre le haut et le bas Mékong. Le problème de Khone se devait d'être revu sous l'angle économique, et non plus uniquement stratégique et militaire. Les Messageries fluviales entreprennent des travaux en ce sens après la signature, le 15 Juillet 1897, d'un deuxième contrat renouvelant sa concession. Ces travaux visent notamment à adapter la voie métrique d'origine à la traction vapeur. Une locomotive et quelques wagons dignes de ce nom sont d'ailleurs commandés. La locomotive, vraisemblablement une Decauville du type 6 de 7,2 tonnes à vide (8,5 tonnes en ordre de marche),

 

est baptisée Paul Doumer en hommage au nouveau gouverneur général de l'Indochine qui, la même année, inaugure la ligne à l'occasion de sa première visite officielle au Laos. Transitent désormais par le chemin de fer. d'amont en ava! vers Phnom-Penh, Saïgon et la mer cardamone, peaux, ivoires, benjoin, or d'Attopeu et bois précieux ; d'aval en amont, vers Savannakhet, Vientiane et Luang-Prabang, tissus cambodgiens ou européens et objets de fabrication occidentale les plus variés (ustensiles de ménage, outillage, verroterie). Au début du siècle, l'augmentation de la navigation rend de plus en plus difficile l'accès de Khone Nord, établi en bordure du chenal d'Hou-Behanzin. D'où, vers la fin des années 1910, la décision des Messageries fluviales de prolonger la voie ferrée plus au nord à travers l'île de Det et à reporter le terminus septentrional à Ban Det. Ce prolongement, long de deux kilomètres, franchissait le chenal d'Hou-Behanzin, ligne de partage entre les deux îles, par un pont de 13 arches en ciment armé long de 158 mètres.

 

Pont de 13 arches en ciment armé long de 158 mètres

 

Des améliorations sont apportées par la suite aux terminus de Khone Sud et Ban Det, dotés d'appontements en ciment armé et de magasins de stockage et de grues de 1,5 et 5 tonnes. Dans le même temps, leurs abords sont aménagés de façon à faciliter l'accostage des chaloupes durant la période des basses eaux. L'augmentation du parc des locomotives et des wagons (voyageurs, marchandises, citernes) oblige encore à renforcer la voie dans ses parties les plus anciennes.
En fait, ces améliorations ne répondent pas (ou plus ?) à de réelles espérances. Quoique toujours plus important à la descente qu'à la montée, le trafic annuel ne dépasse jamais plus de 10 000 tonnes et décline même à partir de 1930. A cela deux raisons principales. La première est liée au régime du fleuve. En période de saison sèche (de décembre à mai), le manque d'eau limite généralement le service au seul transport du courrier, des passagers et de leurs bagages. Inversement, la saison des pluies provoque des crues qui interrompent fréquemment la navigation. La seconde raison résulte de la construction d'une route sur la rive gauche du fleuve. L'ouverture, dès le début des années 1920, d'un premier tronçon de 22 kilomètres entre vœun Kham et Kinak, permet déjà d'éviter Khone et sa voie ferrée. Son intégration en 1937 à la Route coloniale n° 13 (R. C. 13) Saïgon - Luang-Prabang en sonne le glas. L'exploitation de la ligne cesse définitivement au cours de la Seconde Guerre mondiale. Maîtres de l'Indochine, les Japonais, semblent en avoir été les derniers utilisateurs, à des fins militaires. Elle retrouvait ainsi sa vocation initiale en guise d'ultime sursaut. Abandonné depuis près de cinquante ans, l'unique chemin de fer du Laos semblait avoir été oublié de tous et pour toujours. Au cours d'un séjour dans le sud du pays en 1990, j'ai eu la chance d'en retrouver quelques vestiges : la gare de Khone Nord, le pont à 13 arches aujourd'hui emprunté par les piétons, les embarcadères de Ban Det et Khone Sud, et, surtout, deux locomotives enfouies sous la jungle qu'il a fallu entièrement dégager à la machette de leur prison verte.

 

Quant à la voie proprement dite, elle subsiste ici et là sous forme de barrières et de clôtures. A Khone Nord, le dernier mécanicien, aujourd'hui âgé de 79 ans, m'a raconté ses nombreux souvenirs, accumulés au cours des 22 années passées au service du chemin de fer. C'est avec beaucoup d'émotion, de curiosité et de nostalgie que j'ai écouté ce témoignage d'une époque dont le souvenir restera enfoui à jamais dans la jungle laotienne... Jean-Michel STROBINO

Un grand merci à la revue " La vie du rail "....
Auteur d'un guide touristique sur le Vietnam (Alticoop Editons. Nice, 1989). Jean-Michel Strobmo est à la recherche de témoignages et de documents relatifs aux premières explorations françaises en Indochine, et tout particulièrement à la conquête du Mékong

Le lieutenant de vaisseau Georges Eugène Simon a ramené de ses missions une multitude de clichés consultables à l'Université de Nice.
http://www.unice.fr/BU/lettres/ASEMI.htm ( attention site souvent saturé!!)
Visages et Paysages de l'Asie Ancienne
Fonds photographique Asie du Sud-Est, Monde Insulindien
Université de Nice Sophia-Antipolis Maison Asie Pacifique, CNRS. Marseille 2002
Pour vous procurer le CD-Rom de « Visages et Paysages de l'Asie Ancienne », contacter à la Maison Asie-Pacifique ( 3 Place Victor Hugo, 13331 Marseille cedex 3 ) Mme Isabelle Dupeuble au 04 91 10 61 36
isabelle.dupeuble@up.univ-mrs.fr
CD (+ de 5000 Images - 1860 à1979) de « Visages et Paysages de l'Asie Ancienne » .l

Une mine de documents en pdf sur le Laos d'avant-guerre et en particulier sur les Messageries Fluviales !!!